О дешевом водном пути Черноземного края (Экономическая и мелиорационно-техническая проблема в связи с восстановлением сельского хозяйства в ЦСО) — Творчество Андрея Платонова

О дешевом водном пути Черноземного края (Экономическая и мелиорационно-техническая проблема в связи с восстановлением сельского хозяйства в ЦСО)

Значение реке Дону и его главнейшим притокам как государственно важному водному пути первый придал Петр Великий.

Посредством донской системы водных путей он боролся с Азовом. В 1694 г. Петр I приехал в Воронеж (тогда это было небольшое поселение, состоящее из острога, посада, шести церквей и немногих жилых построек, в коих жили главным образом стрельцы и казаки; всего населения в городке было около пяти тысяч). Город Воронеж стоял на реке Вороне, притоке Дона, «что от великого затона днища два», т. е. г. Воронеж отстоял от Дона в двух днях пути, считая вверх по течению р. Вороны.

В Воронеже Петр задумал заложить судостроительную верфь для снаряжения похода на Азов. Вице-адмирал Крюйс, сотрудник Петра, писал: «Река Ворона у г. Воронежа не шире обыкновенного в городе канала, но так глубока, что восьмидесяти пушечным кораблям безопасно по ней плавать можно; того ради оное место правильно царем Петром Алексеевичем для корабельного строения избрано, к чему в близости имеющиеся леса великую способность подают и меньше иждивения требуют; а находятся там чрезвычайно прямые высокие дубы, буковые, березовые, липовые и сосновые деревья». «Здесь же, — продолжает Крюйс,— в 1696 году построен славный арсенал для хранения якорей, канатов, блоков и прочих корабельных припасов, подобный Амстердамскому морскому цейхгаузу, весь каменный, толщиною в основании своем 14 фут...»

После огромных затрат средств и труда судостроение в Воронеже наладилось. Суда были построены, спущены, отправлены на Азов и второй азовский поход кончился победой (во втором походе участвовали более крупные и боеспособные суда, построенные также в Воронеже).

Но и в те времена уже были мели на Дону и на Воронеже. После азовских походов приказано было пригнать 10 каторг из-под Азова в Воронеж. Стряпчий Хрущов доносит: «Те фуркаты (галеры) с мелей и из воды снимали многое время и ныне беспрестанно работаем, а освободить не можем... а достальных фуркатов в Азов согнать никоими мерами не возможно, потому что па Дону реке мели великие».

Эти затруднения судоходству вызвали в 1698 году два приказа Петра: «Реку Воронеж, где корабли строят, вниз до р. Дона и р. Дон до Азова осмотреть, и где в тех реках объявятся корчи, езовые перебои, завалы и заносы, то все повытаскать на берег, и нагнутые деревья ссечь, и водяной ход очистить, а по берегам для признака и прохода кораблям в полую воду вехи поставить тех городов, и сел, и деревень жителями, которые у тех рек живут в ближних местах, чтобы теми реками корабельному ходу никакой остановки не было, для чего послать трех человек дворян добрых, кого б с такое дело стало».

Здесь мы видим уже первый подход к «службе пути» и к регулировочным работам. Причем, регулировочные работы были Петром сознательно предпочтены подъемным кораблям датского капитана Петерсона, которые должны перевозить через мели и перекаты баркалоны и брандеры.

Любопытно отношение крестьянства к петровскому судостроению, поставленного этим делом в губительные, пропащие условия жизни: «Мы, холопы твои, и крестьянишки наши в те годы у твоего, великий государь, корабельного и бригантного дела и адмиралтейского двора строения во время пахотное, и жатвенное, и сенокосное в домишках своих не были и ныне по работе ж и за тою работою озимого и ярового хлеба в прошлом и нынешнем годах мы и крестьянишки наши не сеяли, и сеять некому и нечем, и за безлошадьем ехать неначем; а который у нашей братьи и крестьянишек наших старого припасу молоченой и немолоченой хлеб был, и тот хлеб служилые и работные люди, идучи на твою, великого государя, службу и на Воронеж на работу, много брали безденежно, а остальной волею Божью от мышей поеден без остатку, и многое нам и крестьянишкам нашим такие служилые и работные люди обиды и разоренье чинят».

Крупное судостроение Петра в Воронеже и придонских краях вызвало оживленную торговлю и заселение этих краев. Наряду с военным судостроением появилось коммерческое. Пришли дошлые люди (многие из них были раньше мастерами на петровских верфях), построили барки и лодки и начали возить на них соль, пеньку, хлеб и прочее. Жалкое судоходство поддерживается на Верхнем Дону и по сей день. Но Петр страшно извел могучие леса, обнажил почву, поверхностный сток воды ничем не задерживался — реки начали засоряться, мелеть и заболачиваться. Появилась малярия, особенно она донимала пришлых московских людей — «великий им упадок живет, а болят и умирают больше лихорадкою и пухнут»... «капитаны, командиры и поручики волею Божью чуть не все лежат больны».

Стало быть, отчасти в результате петровской деятельности появилась малярийная зараза и началось разрушение девственных рек. Этот процесс продолжается и поныне, геометрически возрастая в своей губительности. Поэтому на Верхнем Дону мы имеем сейчас судоходно-мелиорационную проблему.

Но настал ли час для ее решения? Да, и более счастливого часа для разрешения этой проблемы не дождешься. Мы не стремимся, конечно, в небольшой статье решить весь вопрос — мы только ставим его, чтобы в свое время решить его другими способами.

Сейчас в Центральночерноземной области происходят большие события: идет восстановление сельского хозяйства и перестановка его на новые пути. К сожалению, внимание широкой советской общественности к этому делу как-то мало приковано. Были времена — шло сплошное бумажное планирование, производились обследования, изыскания и расчеты; под белой бумагой часто не видно было живой зеленой земли.

Когда же будет настоящая работа?

Но вот проступила земля, бумага оползла от паводка весны великого строительства, на сцену выступили лопата мелиоративных работ, трактор, теодолит землеустроителя, лошади, семена, свиньи, кирпичи, черепица — и вся эта публика шествует гораздо резвее, чем то предусмотрено, скажем, тремя пятилетними планами одинаковой ценности, составленными на одни и те же пять лет. Я этим не хочу сказать, что плановая метафизика (есть и такая) допускает потенциальную возможность пятнадцати лет в пяти годах или — трех различных длительностей в одной продолжительности равной этой длительности, или что Эйнштейн усовершенствован подлежащими ведомствами и время открыто как различные количества в одном качестве и т. д. Покончим об этом — восстановление сельского хозяйства уже реализует себя из бумаги и плана в жизнь. Этим оправданы и бумага, и планы.

Огромная масса и разнообразие восстановительных мероприятий трудна для понимания и усвоения даже свежей и молодой голове. Когда изучаешь план восстановления сельского хозяйства ЦЧ области, в нем все важно, все нужно до зарезу, но нет самого важного, самого большого, нет сукровицы, нет того значительного, после чего сельское хозяйство ЦЧ области сразу, ощутительно и очевидно поднялось бы, нет главного рычага и решения основной сельскохозяйственной проблемы края, нет видимой тугой увязки с общей экономикой республики, нет, так сказать, сюжета: после всех препятствий как же и за кого выйдет замуж сельское хозяйство ЦЧ области? Нам думается, сельское хозяйство должно выйти замуж за промышленность, а брак их будет — торговля, обмен веществ, а сват — дешевый водный путь.

В феодальную эпоху Западной Европы, еще прежде развития рельсовой сети, водный транспорт сыграл там огромную роль для ускорения наступления эпохи торговли, ремесел и промышленности. Водные пути сообщений и теперь в Западной Европе имеют большое значение, поставлены образцово и мирно живут с рельсами и автомобилями.

У нас в Республике (да и во всем Союзе) почти все реки в диком состоянии — их использование ограничивается водопоем и рыбной ловлей. А между тем, использование реки как водного пути обходится в 4-5 раз дешевле, чем рельсовый транспорт, и эти данные — для русских условий, — упорядоченные реки дадут гораздо большую разницу в пользу рек. При работах по судоходному упорядочению рек как побочный эффект получается еще и санитарное улучшение прилегающего района. А это само по себе гигантское дело. Например, в г. Воронеже, да и во всей почти Воронежской губернии, эпидемия малярии приняла неслыханные размеры, малярийный комар встречается повсеместно, и на суходолах, и от него нет спасения. На приобретение одного хинина населением тратится в год такая большая сумма, что примерно пятилетний ее расход равняется сметной стоимости всех работ по коренному санитарно-гидротехническому оздоровлению края.

Мы поднимаем старую для Черноземного края проблему улучшения судоходных условий Верхнего Дона и его главнейших притоков и связанное с этим улучшение судоходных условий Среднего Дона. Нам нужно это для того, чтобы организовать самый дешевый из всех возможных транспорт экспортного хлеба из ЦЧО в порты Азовского и Черного моря. Нам нужно это, чтобы дешево ввозить в область топливо из Донбасса, которым ЦЧО до крайности обездолена, и чтобы оживить наконец товарооборот внутри самой ЦЧ области — той значительной части ее, которую будет обслуживать судоходная Верхне-Донская водная система.

Момент для такой работы — неповторимый: идет восстановление сельского хозяйства области. Если за счет средств восстановления устроить дешевый вывоз хлеба из области, дешевый ввоз топлива, металла и промышленных изделий с юга, дешевый транзит леса с севера на юг, то разве это не будет решающим, основным и необходимейшим мероприятием и самым эффектным и рентабельным использованием средств восстановления? Построив дешевый водный путь, мы завоюем для области (или значительной части ее) рынки севера и юга, станем на основные линии экономики Союза, выйдем из захолустья провинции на арену союзной экономической жизни. Дешевый экспорт хлеба, т. е. иметь, скажем, в Ростовском порту вместо каждых 4 коп. только 1 коп. транспортных расходов на пуд хлеба — ведь это может иметь, без всякого преувеличения, решающее значение в нашей внешней торговле и внешней, стало быть, политике. Вот в чем дело, а не в малом. Только тогда минует область то чисто русское явление, что и недород — вред, и с урожаем семь бед.

Мы не Волго-Донской канал проектируем и не Днепрострой (хотя мы за них), где пахнет сотнями миллионов. Мы берем не фантастическую задачу, а немедленно выполнимую — за четыре года, данные на восстановление сельского хозяйства области, и в пределах отпущенных средств.

По подсчетам инженера Легуна (1909 г.) на упорядочение русла Верхнего и Среднего Дона требуется 3764 тыс. руб. Беря средний поправочный коэффициент 2,0, для нашего времени получим 7528 тыс. руб.

Делая вторую поправку на совершенство техники землечерпания (Легун имел 1909 г.), на изменение техники и организации производства работ (против предложенной Легуном) и, наконец, на советские условия работы (возможность сочетать на береговых полосах интересы сельского хозяйства с интересами реки как судоходного пути без капитальных затрат на это вначале и с облегчением эксплуатационных расходов в дальнейшем), мы получим единовременных капитальных затрат около 5 млн. рублей. Прибавляя 2 ½ млн. руб. на главнейшие притоки Верхнего Дона, которые также надо отрегулировать в судоходном (и — косвенно-мелиоративном) отношении и приобщить к Верхнему Дону, мы получим сумму общих затрат в 7 ½ млн. руб. Если эти последние 2 ½ млн. руб. отнести на местные бюджеты и на средства заинтересованных ведомств и населения, то за счет госбюджетной части средств восстановления ЦЧО нужно отнести 5 млн. руб. (скажем, стоимость регулирования самого Дона в верхней и средней частях), или по 1250 тыс. руб. в год. Это чрезвычайно немного (на 1925-6 операционный год на одну Воронежскую губернию — около ¼ ЦЧО — отпущено на восстановление сельского хозяйства около 6 млн. руб.). Стало быть, мы предлагаем провести эту работу за счет правительственных ассигнований на восстановление сельского хозяйства ЦЧО — за счет некоторого уменьшения госбюджетной части финансирования агрикультурных, землеустроительных и мелиоративно-строительных мероприятий. Это — один выход, наиболее тяжелый, наименее приемлемый для той же ЦЧО, несмотря на все блестящие перспективы Черноземно-Черноморского водного пути.

Но если поставить перед правительством вопрос об улучшении судоходных условий Верхнего и Среднего Дона во всей его широте и огромном экономическом значении, то, может быть, правительство отпустит средства дополнительно, сверх ассигнований и кредитов на восстановление сельского хозяйства, ибо в этом вопросе скрыт ключ к мощному хозяйственному расцвету края, в этом вопросе лежит волшебный рычаг, которым можно повернуть в сторону социализма всю экономику области, если будет найдена точка опоры для этого рычага — средства.

Некоторые люди прочтут это и улыбнутся: режим экономии. Режим экономии есть порядок благоприятствования устройству нужных дел и расстройство дел ненужных, поэтому средства для Верхнего Дона потенциально (а, может, и реально) уже существуют: это дело нужное, направленное для экономии средств государства и мужика.

В заключение, мы предлагаем организовать, ввиду важности вопроса, в особой комиссии по ЦЧО при Госплане подкомиссию, или бюро, или группу специалистов, или еще что для полной, всесторонней и срочной проработки этого вопроса, чтобы его можно было уже в чистом виде вносить на рассмотрение куда следует и как следует.