Полуметро (В порядке предложения — о радикальном улучшении трамвайного сообщения в Москве и в других городах с перегруженным движением)
Каждому известно или каждый человек может догадаться, что скорости и точности трамвайного движения мешает то обстоятельство, что трамвай едет в общей гуще уличного потока, где скорости колеблются от 0 до 40−50 км. Такое опасное, затрудненное положение снижает техническую скорость трамвая до 8−10 км в час.
Следовательно, нужно изолировать трамвайные линии ото всех прочих видов транспорта — с тем, чтобы дать трамваю высокую техническую скорость и ввести в эксплуатацию трамвайные поезда, следующие по точному станционному расписанию. Для этого, как известно, необходимо построить метрополитен: другого выхода нет. Но метрополитен будет строиться ряд лет и потребует затрат нескольких сот миллионов. Однако с таким трамваем, какой действует в Москве, трудно ждать несколько лет до метрополитена: трамвайное движение требует немедленного и коренного улучшения.
Но это переходное время — до постройки метрополитена (хотя и после постройки его наше предложение полностью еще не утратит своего значения) — мы предлагаем заключить трамвайные линии в особое деревянное устройство, типа наземного полуакведука (путепровод).
По обеим сторонам линии устанавливаются деревянные опорные стойки, сверху они поддерживают покрытие из деревянных же брусьев, к которым прикреплены пластины, и затем все это покрытие залито асфальтом или уложено мелкоразмерным торцом; это верхнее покрытие трамвайного «полуметро» служит бульваром для пешеходов, причем по сторонам его имеется ограждение и посажены два ряда декоративных кустарников.
Непосредственно под покрытием укрепляется контактная линия; подвижной вагонный контакт (дуга) переделывается в приспособление, которое снимает ток с провода при высоте последнего над вагоном в ½-⅓ метра.
С обеих сторон стороны стойки обшиты досками — от поверхности земли до уровня примерно подоконника трамвайного окна; выше — до верхнего покрытия, до бульвара — полуметро открыто для света и воздуха.
Обо всем этом устройстве дают приблизительное представление наши схематические рисунки.
Строение трамвайного пути несколько изменяется: вместо рельсов типа «Феникс» вводятся рельсы железнодорожного типа, а путь укладывается на открытом балласте; реборды бандажей усиливаются; расстояние между правой и левой линией уменьшается; увеличиваются, елико возможно, радиусы закруглений.
Вместо составов в два-три вагона, полуметро позволяет ввести в эксплуатацию составы в пять и шесть вагонов. При этом первый и последний вагоны — моторные, а управление электрически сблокировано и совершается из одного места. Далее — на всем протяжении полуметро устраивается автоблокировка и вводится точное расписание движения.
Расстояние между остановками увеличивается до 0,8−1 километра, причем на остановках будут дежурные агенты, ответственные за посадку пассажиров и отправление поездов; или же — надо ввести в дело посадки и высадки людей элементы механизации и рационализации, но на этом мы здесь не будем останавливаться.
Опуская детали второстепенного порядка, мы коснемся в нескольких словах главного затруднения для полуметро: скрещений, линейных крестов и устройств на площадях.
Предположим, что к площади или к встречной улице подходят две линии полуметро — под прямым углом. В этом случае, кроме сигналов автоблокировки и автоматического станционного предохранителя (для торможения независимо от воли вожатого, если последний почему-либо не даст остановки), будет совершенно достаточно соответствующего расписания, при котором на «прямом угле», на скрещении линий — никогда не бывает более одного состава. Перед проезжей частью площади, равно и перед поперечным проездом, устройство полуметро изменяется. Боковые деревянные стойки не устанавливаются, оставляется свободный проезд поперек (путь надлежаще замащивается), но верхний бульвар остается без перерыва; однако для поддержания его, если пролет велик, вводятся железные балки, и сам бульвар, если нужно увеличить габарит, переводится через проезд или проезжую часть площади дугой, виадуком. На переездах через линию полуметро устраивается, понятно, усиленная предупредительная сигнализация, а быть может, потребуется поставить и шлагбаумы.
Теперь мы перейдем к той тысяче возражений, которые встретит наше предложение. Во-первых, это — предложение, а не проект; предложение изложено с крайней сжатостью, и многие детали его допускают лучшие вариации решений, чем у нас.
Полуметро съест узкую московскую улицу, — это будет, наверно, главным предубеждением.
Возражаем: полуметро увеличит, расширит московскую узкую улицу, несмотря на то, что тротуары сужаются (для расширения проездов) и превращаются как бы в подсобные подходы к главному бульвару — на крыше полуметро. В самом деле, каждому пешеходу нужно пройти по наземному тротуару не более ста шагов, а затем предстоит подняться по маршу, расположенному сбоку полуметро, на бульвар. Поскольку вместо узких тротуаров устраивается широкий бульвар по верху полуметро, поскольку проезжая часть несколько расширяется за счет сужения тротуаров, а движение начинает совершаться в двух плоскостях — одна на другой: трамвай и бульвар, — постольку пропускная способность улиц увеличивается.
Понятно, что мы здесь взяли трудный случай. Во многих местах не придется сужать наземные тротуары и даже не будет смысла строить бульвары по крыше полуметро (например, на Садовой — между Триумфальной и Кудринской).
Вообще при проектировании полуметро следует подходить конкретно к каждой улице, площади и проезду — и находить в каждом случае наивыгоднейшую комбинацию*Мы должны сказать, что нам известны технически более совершенные транспортные сооружения для прохода через площади и скрещения, но мы здесь преследуем дешевизну, т. к. полуметро не устраняет метрополитена, а лишь предваряет его, — быстро, но временно решая московскую транспортную проблему..
Остальные возражения, какие только мы себе можем представить, происходят либо от непонимания вопроса (что выгодней: маленькое неудобство или большое удобство, сохранение миллионов часов и рублей?), либо от бытового и технического консерватизма.
Перед тем как сказать о выгодности постройки полуметро, мы заметим, что внешности сооружения можно придать архитектурную форму и такую окраску, чтобы это было под стать социалистической Москве.
Теперь о пользе дела. Стоимость километра полуметро, по приближенному расчету, составляет около ⅕ стоимости километра метрополитена (считая и приспособление вагонов, переустройство путей, сигнализацию
При такой скорости оборачиваемость вагонов увеличивается настолько, что если полуметро построить только по главным пассажирским направлениям, то можно обойтись тем же количеством вагонов, которые курсируют сейчас по этим направлениям, сохранив при этом пассажиру время и место для сиденья.
С технической стороны — работа по постройке полуметро крайне проста, и для главных линий Москвы ее можно выполнить в течение 4−5 месяцев.